آخرین به روزرسانی تاریخچه صنعت موتورسیکلت ایران: ۱۴۰۰/۰۲/۰۴
نویسنده: محمدعلی نژادیان
www.successology.ir
successologist@gmail.com
تولد صنعت موتورسیکلت در ایران
به گزارش سیکلت بانک به نقل از موتورسیکلت نیوز، این صنعت از اواخر دهه ۱۳۴۰ شمسی همزمان با تاسیس صنایع جدید در ایران ایجاد شده است. اما، هیچ وقت نتوانستیم در موتورسیکلت‌های بنزینی به خودکفایی برسیم و تولید ملی داشته باشیم و همچنان این صنعت به صورت مونتاژکاری فعال است که در ادامه دلایل آن توضیح داده خواهد شد.
امروز در بازار ایران بیشتر موتورسیکلت‌ها چینی است. بهدلیل تحریم‌ها و عدم واردات موتورسیکلت‌های ژاپنی در چند سال گذشته، استقبال از موتورسیکلت‌های کشورهای مالزی، اندونزی، تایلند، کره جنوبی و مخصوصا هندوستان (بهدلیل کیفیت بالای محصولات آن نسبت به محصولات چینی) در ایران بسیار خوب بوده است و محبوبیت ویژه‌ای پیدا کرده‌اند. البته از سال ۱۳۹۸ بهدلیل تحریم‌های جدید علیه ایران بعد از حدود ۱۸ سال محصولات هندی وارد نمی‌شوند.
همچنین بعد از تحریم‌ها مخصوصا چند سال اخیر بعضی از برندهای معروف موتورسیکلت دنیا از طریق کشورهای ثالث و یا از طریق کارخانه‌های تحت لیسانس در کشورهای آسیایی وارد ایران می‌شود و باعث شده که طی چند سال گذشته با ورود «غیر مستقیم» این محصولات به کشور، برای صنعت موتورسیکلت ایران یک بازار جدید ایجاد شود و افرادی که قبلا بهدلیل کیفیت پایین موتورسیکلت‌ها و یا عدم علاقه به طرح موتورسیکلت‌های موجود تمایلی به استفاده از این نوع وسیله‌نقلیه را نداشتند، این محصولات جدید، انگیزه خرید در آن‌ها را ایجاد کند و تصور برخی تولیدکنندگان را که قبلا می‌گفتند محصولات گران قیمت را نمی‌شود در ایران به فروش رساند، دگرگون کرد!
تعداد موتورسیکلت‌های موجود در ایران
آمار دقیقی از موتورسیکلت‌های موجود در ایران وجود ندارد، اما طبق گفته مسئولان، حدود ۱۱ الی ۱۲ میلیون دستگاه موتورسیکلت در کشور وجود دارد و طبق اعلام پلیس حدود ۹ میلیون دستگاه از این موتورسیکلت‌ها فرسوده شده‌اند.
تعداد شرکت‌ها و ظرفیت تولید موتورسیکلت در ایران
در سال ۱۳۹۹ شمسی، حدود ۴۱ شخصیت حقوقی که بعضی از آن‌ها دارای چندین شرکت هستند و در این خبر از آن‌ها به‌عنوان گروه صنعتی نام برده شده است، فعال و یا نیمه فعال بوده‌اند.
پیش‌بینی می‌شود در صورت وجود تقاضا مجموعه شرکت‌ها تا سالی یک میلیون دستگاه بتوانند مونتاژ کنند.
چرا تا به امروز بومی‌سازی موتورسیکلت در ایران انجام نشده است؟
امروز زمان آن رسیده است که صنعت موتورسیکلت ایران وارد مرحله جدیدى از حیات خود شود تا بتواند بقاى خود را حفظ کرده و باعث رشد صنعت کشور شود؛ این مرحله همان انتقال تکنولوژى به ایران است! همچنین نیاز است برای این کار هر چه زودتر به‌طور جدی کارخانه‌های تولیدکننده موتورسیکلت مراکز تحقیق و توسعه خود را راه‌اندازی و ارتباط خود را با دانشگاه‌ها بیشتر کنند.
قابل ذکر است که در دهه ۷۰ شمسی «شرکت نیرو محرکه» و «گروه صنعتی بنا (جهانرو)»، قصد تولید قوای محرکه موتورسیکلت را داشتند و حتی طی سه سال گذشته توسط «گروه صنعتی نیرو موتور» اقدامات خوبی برای مونتاژ قلب موتورسیکلت صورت پذیرفت ولی بهدلیل مقرون به‌صرفه نبودن از لحاظ اقتصادی و همچنین بهدلیل تغییرات سریع استانداردها تا به امروز به بهره‌برداری نرسیده است.
البته در خصوص موتورسیکلت‌های برقی توسط شرکتهای دانش بنیان و دانشگاه‌ها اقدامات خوبی برای طراحی و تولید صورت پذیرفته هرچند که آن‌ها نیز بهدلیل مقرون به‌صرفه نبودن از بعضی قطعات موجود در بازار استفاده کرده‌اند ولی اکثرا تجاری نشده‌اند و یا تولید و فروش آن‌ها بسیار کم بوده است.
مهم‌ترین عواملی که در دهه‌های گذشته، باعث افزایش تقاضا برای موتورسیکلت در ایران شده است:
۱-بازار موتورسیکلت در ایران بر اساس استفاده‌های گوناگون از این وسیله با کشورهای توسعه یافته متمایز است. اساسا در ایران موتورسیکلت علاوه‌براین که یکی از وسایل پر اهمیت در جابجایی و نقل و انتقال مردم به حساب می‌آید، یکی از وسایل کسب‌وکار نیز هست (پیک موتوری)
۲– افزایش قیمت اتومبیل و عدم امکان تهیه آن برای اقشار کم درآمد
۳– محدودیت‌های به‌وجود آمده در شهرها، برای استفاده از اتومبیل (جای پارک، محدوده طرح ترافیک و…)
۴– کاهش زمان رفت و آمد نسبت به اتومبیل
۵– کاهش هزینه رفت و آمد
۶– هزینه پایین تعمیر و نگهداری
۷– تا سال ۱۳۷۲ بازار موتورسیکلت منحصرا در اختیار چهار شرکت بوده است که هر کدام دارای تنوع محصول محدودی بوده‌اند. بعد از سال‌های ۱۳۷۱ و ۱۳۷۲ شرکتهای جدید وارد عرصه رقابت شدند که باعث تنوع محصولات و قیمت‌ها شدند
۸- تا پایان دهه هفتاد، موتورسیکلت به‌عنوان کالای سرمایه‌ای مورد توجه مردم قرار داشت. ازاینرو، عده‌ای از مردم جهت سرمایه‌گذاری سودآور، به پیش‌خرید موتورسیکلت روی می‌آوردند و با پیش فروش محصولات از طریق نمایندگی‌های رسمی شرکتهای تولید کننده، سود خوبی نصیب خریداران می‌شد. شایان ذکر است که در دهه هفتاد، کیفیت محصولات نیز بسیار مطلوب و قابل توجه بود
۹- از سال ۱۳۷۹ بهدلیل تاخیر در تحویل موتورسیکلت‌های ثبت نامی به‌تدریج تمایل مردم نسبت به سیستم پیش‌فروش شرکت‌ها کم شد و از سال‌های ۱۳۸۰ تا ۱۳۸۲ بازار خرید و فروش موتورسیکلت به‌صورت اقساطی و چکی درآمد و به همین دلیل نیز می‌توان گفت تمایل خرید برای موتورسیکلت نیز افزایش یافت، زیرا عمدتا نمایندگان فروش از شرکت‌ها چکی می‌خریدند و چکی می‌فروختند!
۱۰– از اواخر سال ۱۳۸۱ با شدت گرفتن رقابت منفی بین شرکتهای تولید کننده، ناگهان قیمت موتورسیکلت‌ها به شدت کاهش یافت (حدود ۵۰ تا ۶۵ درصد) و این موضوع باعث افزایش درخواست برای موتورسیکلت شد…
۱۱- افزایش قیمت بنزین و سهمیه‌بندی آن
۱۲- ورود محصولات روز دنیا
۱۳- ترافیک شهرهای بزرگ
۱۴- بهدلیل ایمن نبودن حملونقل عمومی در دورنا کرونا از این به بعد نیز شاهد افزایش استفاده از موتورسیکلت خواهیم بود
بررسى وضعیت صنعت موتورسیکلت ایران
مَرکَب نیاز چهارم افراد جامعه ایران است. نیاز اول انسان هوا، غذا و آب،…، دوم پوشاک و سوم مَسکن است. ازاینرو، نیاز است تولیدکنندگان موتورسیکلت ایران با درنظر گرفتن وضعیت سخت اقتصادی جامعه امروز، نوع بازاریابی و فروش خود را تغییر دهند.
به گزارش موتورسیکلت نیوز، محمدعلى نژادیان مدیرمسئول نشریه صنعت موتورسیکلت نوشت: سال ۱۳۹۹ شمسی یعنی (۲۰ مارس ۲۰۲۰ تا ۱۲ مارس ۲۰۲۱) شیوع ویروس کرونا همه دنیا را تحت تاثیر قرار داد و تعطیلی‌های اجباری را به صنعت موتورسیکلت دنیا تحمیل کرد ولی در نهایت صنعت موتورسیکلت ایران با رشد صعودی مواجه شد و در مجموع رکورد سه سال گذشته شکسته شد.
با توجه به نوع فصل‌های ایران (بهار، تابستان، پاییز و زمستان) نوع رفتار مردم برای خرید و استفاده از موتورسیکلت در هر کدام از این فصل‌ها متفاوت است. به فرض در شش ماه اول سال یعنی بهار و تابستان خرید مصرف‌کنندگان بهتر از شش ماه دوم سال است. اما در دو ماهه آخر سال مخصوصا اسفندماه فروش شرکت‌ها به نمایندگان خود زیادتر است که دلیل آن فرا رسیدن بهار، سال نو و تغییر مدل موتورسیکلت‌ها در اسناد و مدارک از حدود ۴۰ روز قبل از سال جدید است (آمار تولید چند سال گذشته در جدول زیر به تفکیک هر سال درج شده است).
آمار شماره‌گذاری موتورسیکلت در سال ۱۳۹۹
در سال ۱۳۹۹ تعداد ۲۱۱ هزار و ۴۶۶ دستگاه موتورسیکلت شماره‌گذاری شد که بیشترین آمار ماهانه متعلق به اسفند با ۵۳ هزار و ۳۳۴ دستگاه بود. این در حالی است که سال ۱۳۹۸ تعداد ۱۱۶ هزار و ۵۳۶ دستگاه پلاک شد و در مجموع سال گذشته رشد ۸۱٫۴ درصدی را نسبت به سال قبل از آن در پی داشت. همچنین اسفند سال ۱۳۹۸ تعداد ۱۵ هزار و ۷۵۳ دستگاه پلاک شد و این یعنی اسفند ۱۳۹۹ نسبت به سال قبل از آن حدود ۳۳۸٫۵ درصد رشد داشته است. قابل ذکر است که از سال ۱۳۹۷ با رشد صعودی، بیش از ۴۰ درصد فروش کشور متعلق به تهران است.
روند و چشم‌انداز بازار موتورسیکلت ایران
مهم‌ترین موضوع صنعت موتورسیکلت ایران برای سال ۱۴۰۰ موضوع موانع اسقاط موتورسیکلت‌های فرسوده و تبدیل یورو ۴ به یورو ۵ است که طبق توافق انجام شده با دولت اجرای آن تا سال ۱۴۰۰ به مدت یک سال به تعویق افتاد. البته انجمن صنعت موتورسیکلت ایران پیشنهاد جدول زمانی ۳ الی ۴ سال را ارائه کرد که هیات دولت با یک سال موافقت کرد. دلیل درخواست انجمن این بود که در ایران قوای محرکه ساخته نمی‌شود و به‌طور کامل از خارج از کشور و عمداتا از چین وارد ایران می‌شود و در حال حاضر محصولاتی که به ایران می‌آید هنوز به یورو ۵ مجهز نشده‌اند. همچنین از مشکلات دیگر تولیدکنندگان برای امسال بحث مسائل و موانع و مشکلات گمرکی، بانکی و تحریم‌ها است.
همان‌طور که قبلا بیان شد از ۱۲ میلیون دستگاه موتورسیکلتی که پیش‌بینی می‌شود در سطح ایران وجود داشته باشد، طبق اعلام پلیس راهنمایی و رانندگی حدود ۹ میلیون دستگاه در سن فرسودگی است. حال از یک طرف شرکتهای مونتاژکننده باید در قبال تولید هر دستگاه موتورسیکلت بنزینی یک دستگاه موتورسیکلت فرسوده را از رده خارج کنند و از طرفی ساز و کار اجرایی مناسبی برای از رده خارج کردن موتورسیکلت‌های فرسوده وجود ندارد. البته با توجه به افزایش قیمت موتورسیکلت‌ها و ارزان بودن قیمت موتورسیکلت فرسوده انگیزه برای مالکان این نوع موتورسیکلت‌ها نیز وجود ندارد. همچنین تولیدکنندگان موتورسیکلت طبق قانون موظفند ۱۰ درصد از سبد محصولات هر دوره سه ماهه خود را بر مبنای تعداد تولید، به موتورسیکلت برقی اختصاص دهند و در صورت عدم امکان، باید به ازای شماره گذاری هر دستگاه موتورسیکلت (از میزان ۱۰ درصد مذکور)، سه دستگاه موتورسیکلت فرسوده از رده خارج کنند.
همچنین پیش‌بینى مى‌شود که اگر مجموعه حاکمیت ایران در برابر تولید موتورسیکلت مقاومت نکند، در نتیجه به دلایلی که در بالا به آن اشاره شد و تعداد زیاد موتورسیکلت‌هاى فرسوده که در حال تردد هستند که باید با موتورسیکلت‌هاى نو جایگزین شود، همچنین شیوع کرونا و ریسک استفاده از حملونقل عمومی و افزایش قیمت و سهمیه‌بندی بنزین، کم کم استفاده از موتورسیکلت در ایران بیشتر از گذشته شود. اما در حال حاضر بهدلیل وضعیت اقتصادى جامعه و مناسب نبودن روند اسقاط، مردم به خرید و تعمیر موتورسیکلت‌هاى کارکرده بیشتر تمایل دارند.
قابل ذکر است که بر اساس تصمیم هیات وزیران در سال ١٣٩٧، سن فرسودگی برای موتورسیکلت بنزینی کاربراتوری ۶ سال، بنزینی انژکتوری هشت سال و برقی ۱۲ سال است.
شرکتهای پیشتاز در صنعت موتورسیکلت
در سال ۱۳۹۸، چهار شرکت پیشتاز در ایران به ترتیب گروه نیرو موتور، گروه کویر موتور، شرکت نیکران موتور پاسارگاد و شرکت جهان همتا سیکلت بناب بوده اند.
در سال ۱۳۹۹ نیز چهار شرکت برتر از لحاظ میزان فروش به ترتیب گروه صنعتى نیرو موتور، گروه کویر موتور، شرکت نیکران موتور پاسارگاد و گروه (بهرو سیکلت و سرعت سیکلت) بوده اند.
سال ۱۳۹۸تقریبا صنعت موتورسیکلت با یک دهم ظرفیت و سال ۱۳۹۹ با یک پنجم ظرفیت خود کار کرد. ازاینرو، اگر از این صنعت حمایت واقعى شود، خیلى زود رشد و توسعه بسیار زیادى را در آن شاهد خواهیم بود.
دلایل کاهش تولید سه سال گذشته و افزایش شماره‌گذاری موتورسیکلت در سال ۱۳۹۹
از جمله دلایلی که باعث شد طی سه سال گذشته موتورسیکلت کم تولید شود:
الف– جلوگیری از شماره‌گذاری موتورسیکلت‌های کاربراتوری و ورود محصولات شبه‌انژکتوری یا انژکتوری بی‌کیفیت:
شماره‌گذاری تعداد ۷۳۳ هزار و ۸۹۰ دستگاه موتورسیکلت کاربراتوری در سال ۱۳۹۵ که قطعا بیشتر از «ظرفیت فروش» آن سال بود. در اینجا به این نکته توجه کنید که ظرفیت فروش بیانگر «خواسته و نیاز» نیست. زیرا، ممکن است شهروندان موتورسیکلت نیاز داشته باشند و یا بخواهند، اما بهدلیل مشکلات اقتصادی نتوانند خرید کنند. البته از نگاهی دیگر صنعت موتورسیکلت ایران در سال‌های ۱۳۸۶ تا ۱۳۹۵ به‌طور میانگین سالانه ۶۲۰ هزار دستگاه موتورسیکلت تولید داشته است ولی واقعیت آن سال را نباید با سال‌های قبل و وضعیت تقاضا در سال ۱۳۹۵ یکی فرض کرد. زیرا، این تعداد در نیمه دوم سال و به‌طور فشرده پلاک شد.
ب– وقوع بعضی تعطیلی‌ها بهدلیل مصوبه‌ها و قوانین دولتی که به‌درستى واکاوى و کارشناسى نشده بودند که عبارتند از:
- سال ۱۳۹۵: حدود ۵ ماه تعطیلی بهدلیل مصوبه مربوط به جلوگیری از شماره‌گذاری موتورسیکلت‌های کاربراتوری
- سال ۱۳۹۶: حدود ۶ ماه تعطیلی به‌علت عدم تولید پیشرانه انژکتوری از سوی کارخانه‌های خارجی
- سال ۱۳۹۷: نیمه اول سال ۴ ماه تعطیلی بهدلیل موضوع یورو ۴ و نیمه دوم سال نیز ۴ ماه تعطیلی به‌علت طرح اسقاط موتورسیکلت‌های فرسوده
- سال ۱۳۹۸: حدود ۲ ماه تعطیلی به‌علت این که باید ۱۰ درصد از تولید کارخانه‌ها به موتورسیکلت برقی اختصاص یابد.
ج– تورم، گرانی و کوچک شدن سفره مردم
دلیل دیگر رکود در این صنعت، افزایش تورم در ایران و افزایش قیمت ارز طى چند سال گذشته است. قابل ذکر است که ارزش ریال در برابر ارزهاى خارجى، کاهش چشمگیرى داشت و قیمت ارز از ابتدای سال ۱۳۹۷ تقریبا رشد ۶ برابری را تجربه کرد.
به غیر از کاهش تولید در چند سال گذشته از دیگر عواملی که باعث افزایش فروش موتورسیکلت در سال ۱۳۹۹ شد، می‌توان موارد زیر را برشمرد:
- فروش ویژه چند شرکت در سال ۱۳۹۹
- شیوع ویروس کرونا باعث شد تا افرادی که از موتورسیکلت استفاده نمی‌کردند، بهدلیل وضعیت نابسامان حملونقل عمومی از این وسیله‌نقلیه استفاده کنند
- گسترش تنوع محصولات روز دنیا
- گسترش نمایشگاه‌ها و فروشگاه‌های چند شرکت معروف ایرانی
- گرانی و سهمیه‌بندی بنزین
- گرانی خودرو
شرکت‌هایی که در سال ۱۳۹۹ فعال و نیمه فعال بودند
در سال ۱۳۹۹ دو قطب صنعت موتورسیکلت ایران با اختلاف زیاد از رتبه سوم، عبارت بودند از:
- گروه نیرو موتور (۱۹٫۴درصد)
- گروه کویر موتور (۱۷٫۲درصد)
همچنین تولیدکنندگان موتورسیکلت که در سال ۱۳۹۹ پلاک اخذ کردند عبارتند از:
| ۱ | گروه نیرو موتور |
| ۲ | گروه کویر موتور (یکتاز سیکلت کویر و کویر موتور اوراسیا) |
| ۳ | نیکران موتور پاسارگاد |
| ۴ | بهرو سیکلت و سرعت سیکلت |
| ۵ | شاهین موتور |
| ۶ | دینو موتور قم |
| ۷ | گروه همتاز (جهان همتا سیکلت بناب و همتا خودرو آذربایجان) |
| ۸ | سالار گستر آسیا |
| ۹ | آرمان موتور فارس |
| ۱۰ | متین خودرو |
| ۱۱ | ایران دوچرخ ارشیا |
| ۱۲ | نیرو محرکه |
| ۱۳ | سهند سیکلت سپاهان |
| ۱۴ | چابکرو البرز |
| ۱۵ | عرفان سیکلت ایرانیان |
| ۱۶ | زمرد سیکلت کویر |
| ۱۷ | پاسارگاد سیکلت ایرانیان/ فارس |
| ۱۸ | تیزپر توس |
| ۱۹ | تکتاز موتور و روان سیکلت |
| ۲۰ | ثاقب خودرو |
| ۲۱ | هانی موتور البرز |
| ۲۲ | صنعت موتور شکوهیه |
| ۲۳ | شباب خودرو روز |
| ۲۴ | پیشرو گستر فارس، پیشرو سیکلت و بهتاز |
| ۲۵ | تلاش |
| ۲۶ | سپاهان سیکلت کوهپایه |
| ۲۷ | سپهر خودرو |
| ۲۸ | کبیر موتور کازرون |
| ۳۹ | توسن محرکه شرق |
| ۳۰ | پگاه موتور بینالود |
| ۳۱ | پیشتاز موتور توس |
| ۳۲ | جهانرو |
| ۳۳ | همراه سیکلت جهان |
| ۳۴ | اوج پرواز ما دو نفر |
| ۳۵ | تکاور میبد |
| ۳۶ | اصفهان سیکلت |
| ۳۷ | توسن سپهر آسمان کویر |
| ۳۸ | ماشین سازی شاهین شهر سپاهان |
| ۴۹ | فن گستران خودرو توسن |
| ۴۰ | مروارید ساز خزر |
| ۴۱ | سکان صنعت پارس |
آمار تولید موتورسیکلت ایران از سال ۱۳۸۰
در ذیل در دو ستون آمار نقل شده است. ستون اول بر اساس اطلاعات جمع‌آوری شده توسط پایگاه خبری موتورسیکلت نیوز از منابع مختلف، طی چند سال گذشته است و ستون دوم آماری است که انجمن صنعت موتورسیکلت ایران دارد. قابل ذکر است، طى چند سال گذشته، منابع رسمی و دولتی از اعلام آمار شماره‌گذاری موتورسیکلت (حتى به انجمن) خودداری می‌کنند.
به دلیل این که آمار مذکور از منابع مختلف در طی سالیان گذشته تهیه شده است و با وجود اختلاف اندک بین آن‌ها از این رو داشتن خطای احتمالی رد نمی‌شود.
| سال | تعداد تولید موتورسیکلت | |
| آمار تحقیقی | آمار انجمن صنعت موتورسیکلت ایران | |
| ۱۳۸۰ | – | ۴۰۴٫۳۱۷ |
| ۱۳۸۱ | – | ۷۰۹٫۰۸۱ |
| ۱۳۸۲ | – | ۱٫۰۰۵٫۷۸۶ |
| ۱۳۸۳ | ۱٫۳۶۰٫۰۰۰ | ۱٫۰۸۶٫۰۰۰ |
| ۱۳۸۴ | ۱٫۰۶۴٫۰۰۰ | ۸۵۶٫۰۰۶ |
| ۱۳۸۵ | ۸۶۲٫۰۰۰ | ۷۸۷٫۶۵۵ |
| ۱۳۸۶ | ۸۹۵٫۴۷۹ | ۸۹۵٫۴۷۹ |
| ۱۳۸۷ | ۶۰۳٫۸۲۷ | ۶۰۳٫۸۲۷ |
| ۱۳۸۸ | ۵۵۴٫۷۵۳ | ۶۲۹٫۸۲۷ |
| ۱۳۸۹ | ۸۳۷٫۱۹۶ | ۸۳۷٫۵۴۱ |
| ۱۳۹۰ | ۸۱۳٫۲۰۶ | ۸۱۳٫۲۰۶ |
| ۱۳۹۱ | ۴۱۸٫۷۳۳ | ۴۱۸٫۷۳۳ |
| ۱۳۹۲ | ۳۱۶٫۱۴۴ | ۳۱۶٫۱۴۴ |
| ۱۳۹۳ | ۵۳۸٫۶۸۲ | ۵۳۸٫۶۸۲ |
| ۱۳۹۴ | ۴۵۲٫۸۷۱ | ۴۵۲٫۸۷۱ |
| ۱۳۹۵ | ۷۳۳٫۸۹۰ | ۷۳۶٫۳۳۷ |
| ۱۳۹۶ | ۱۵۳٫۰۷۴ | ۱۵۳٫۰۷۴ |
| ۱۳۹۷ | ۱۶۱٫۰۳۵ | ۱۶۴٫۵۲۸ |
| ۱۳۹۸ | ۱۱۶٫۵۳۶ | |
| ۱۳۹۹ | ۲۱۱٫۴۶۶ |
بررسی و تحلیل صنعت موتورسیکلت ایران
پیش‌بینی وقوع یک انقلاب جدید در صنعت موتورسیکلت ایران
ما در صنعت موتورسیکلت ایران شاهد یک انقلاب و تغییر و تحول اساسی از سال ۱۳۸۱ بودیم که نتیجه آن واگذاری این صنعت به «نسل جدید» و البته از «جنس خود» بود. یعنی فروشندگان موتورسیکلت تولیدکننده شدند. اما، این‌بار متفاوت‌تر از گذشته خواهد شد و رقیب جدید این صنعت «علم و دانش» خواهد شد.
اگر به گذشته نه چندان دور رجوع کنیم و به بررسی راهبردها و عاقبت «نوکیا» که باعث شد در بازار خود کمرنگ شود بپردازیم و همچنین اگر روند تکاملی «اپل» و «تسلا» که امروز موفق هستند را درست بررسی کنیم، به این نتیجه خواهیم رسید که اگر یکسری واقعیت‌های جهان امروز را نبینیم، سرگذشت گذشتگان برای آیندگان نیز خواهد بود.
ورود نسل جدید به صنعت موتورسیکلت ایران
از مجموع تجربه‌های دانشگاهی و همچنین فعالیت‌های مستمر طی دو دهه اخیر در صنعت موتورسیکلت ایران، به این نتیجه رسیده‌ام که این صنعت خیلى آهسته و به‌طور غیرملموس و زیرپوستى در حال تغییر و تحول‌های گسترده‌ای است و نتیجه آن به‌روی کار آمدن یک نسل جدید با جنس متفاوت‌تر از اکثریت فعالان فعلی این صنعت خواهد بود.
مهم‌ترین دلایل این پیش‌بینی عبارتند از:
۱– روند تولید و اختراع‌های وسایل‌نقلیه جدید در جهان
۲– الزامات شهرى امروز دنیا
۳– پیشرفت علم و تکنولوژى
۴– ورود سازمان‌های بزرگ و صاحب‌نام به حوزه تحقیقات و تولید موتورسیکلت مثل «مپنا»
۵– گسترش شرکت‌هاى دانش‌بنیان ایرانی
۶– حمایت‌هاى دستگاه‌هاى دولتى از جمله «معاونت علمی ریاست جمهوری» از شرکت‌هاى نوآور و خلاق دانشگاهى
۷– حمایت‌های گسترده از تیم‌هاى تحقیقاتى نوظهور در جامعه علمى، توسط «پارک‌های فناوری» در سطح کشور
به‌علاوه روند اشتباه عده‌ای از فعالان صنعت موتورسیکلت ایران که همچنان فکر مى‌کنند راه درستى را مى‌روند، در آینده نزدیک باعث وقوع یک انقلاب جدید در این صنعت خواهد شد که نتیجه آن یک تغییر پارادایم اساسى است که نسل جدیدی را در صنعت موتورسیکلت ایران متولد خواهد کرد. نسلی که به اصول کار تیمی آگاه است، اهل کار گروهی است، از ایده‌های جدید استقبال می‌کند و نه فرار، برای علم ارزش قائل است، تحقیق و پژوهش می‌کند، در عالم رقابت فقط به‌دنبال بهتر کردن خود و متفاوت‌تر کردن محصولات و خدمات مجموعه خود است، از تجربیات نسل‌های قبل بهره می‌برد و…
مهم‌ترین آثار اتفاقات سال ۱۳۸۱ در صنعت موتورسیکلت ایران
ما در صنعت موتورسیکلت ایران شاهد یک انقلاب و تغییر و تحول اساسی از سال ۱۳۸۱ بودیم که بهدلیل رقابت‌های منفی و شکسته شدن قیمت‌ها این صنعت به نسل جدید و البته از جنس خود واگذار شد. یعنی فروشندگان موتورسیکلت جای مونتاژکنندگان قبلی را گرفتند و در نتیجه آن‌ها به حاشیه رفتند. طوری که نسل قبل، امروز سرمایه کافی برای رقابت با نسل جدید را ندارد و اگر هم داشته باشد انگیزه رقابت ندارند. حال با توجه به واقعیت‌ها و شواهد، همین موضوع مجدد با چارچوبی دیگر تکرار خواهد شد و شاهد یک انقلاب دیگر با جنس بسیار متفاوت‌تر در این صنعت خواهیم بود که پیش‌بینی می‌شود که نسل امروز توان رقابت با آن را نخواهد داشت.
علم و دانش رقیب جدید صنعت موتورسیکلت ایران
صنعت موتورسیکلت ایران که طى ۵٠ سال گذشته فقط تفکر مونتاژ و فروش داشته است و به اصول بازاریابی علمی توجه نداشت، صنعتى که مى‌توانست انتقال تکنولوژى را از همه‌جاى دنیا در زمان‌هاى طلایى که در اختیار داشت به ایران منتقل کند، اما بهدلیل رقابت‌هاى داخلى و نگرانی از دست دادن بازار و عقب افتادن از همکاران خود در آمار فروش، در این حوزه فرصت‌های پیشرفت و توسعه را از دست داد. در نتیجه به‌زودى با رقیبی مواجه مى‌شود به‌نام «علم و دانش» که دیگر با پول نمى‌تواند آن را به‌دست آورد و با آن رقابت کند، بلکه در خوش‌بینانه‌ترین حالت باید در خدمت علم و دانش باشد و این واقعیتی است که در طول تاریخ برای بسیاری از صنایع اتفاق افتاده و خواهد افتاد.
دلایل این که اکثر نسل امروز میدان را به نسل جدید واگذار خواهند کرد عبارتند از:
۱– علاوه‌براین که طى سالیان متمادى به روند سیاست‌ها و استراتژی‌های خود عادت کرده‌اند، از لحاظ روحی نیز بهدلیل رقابت‌های منفی و استرس‌های زیاد، خود را خسته کرده‌اند که با افزایش سن عوارض آن نمود پیدا خواهد کرد
۲– اکثریت این نسل هنوز فکر می‌کند راه درست را طی می‌کنند
۳– هنوز استراتژی عده‌ای حذف رقیب به هر قیمتی است و این راهبرد باعث می‌شود خودزنی کنند و البته سنت‌های الهی که تفکرات منفی و بدخواهی‌ها را بی‌عاقبت می‌کند
۴– اکثریت این صنعت همدیگر را قبول ندارند و همین موضوع باعث می‌شود به یکدیگر آسیب برسانند
۵– مونتاژکنندگان موتورسیکلت به قطعه‌سازان فعال در این صنعت رحم نکردند و برای کمی سود بیشتر واردات را ترجیح داند و البته اختلاف‌های بین این دو قشر مانع رشد هر دوی آن‌ها در دراز مدت خواهد شد
۶– امروز دنیا و روند زندگى در حال تغییر است. فرزندان ما با آموزش‌هاى مختلف در دوران تحصیل مواجه مى‌شوند، طی ساعت‌های شبانه‌روز در فضاى مجازى انواع و اقسام مهارت‌ها را یاد مى‌گیرند که ممکن است فکر کنند در آن کارها علاقه و استعداد بیشترى دارند و با روحیه آن‌ها بیشتر سازگار است. پس ممکن است از میراث پدری خود فاصله بگیرند. زیرا، جوانان به این موضوع کاملا آگاه هستند که امروزه کسب‌وکارهایى در دنیا شکل گرفته و یا در حال شکل‌گیرى است که درآمدهاى بسیار زیادى می‌تواند داشته باشد و این تصور که فقط کار شما درآمد خوب دارد را از ذهن خود پاک می‌کنند.
در نهایت بسیاری از تغییر و تحول‌هایی که به آن اشاره شد با انقلاب در تولید باتری‌های جدید و ساخت دستگاه‌های شارژ هویدا خواهد شد. یعنی اگر باتری تولید شود که «ارزان باشد»، « زود شارژ شود و دیر ذخیره آن تمام شود» و «سبک باشد»، در نتیجه نسل جدید در صنعت موتورسیکلت گوی سبقت را از نسل امروزی خواهد گرفت.
چرا در ایران عده‌ای ساخت موتورسیکلت برقی را آسان می‌دانند!
عدم آگاهی به مباحث «هوش مصنوعی»، «اینترنت اشیاء»، «شهر هوشمند» و «فناوری اطلاعات و ارتباطات» که پایه و اساس برنامه‌ریزی‌های شهری آینده و تولید خودروهای پیشرفته است، باعث می‌شود عده‌ای در ایران بگویند ساخت موتورسیکلت برقی کاری ندارد.
وقتی در جامعه‌ای زندگی می‌کنیم که هر فردی این اجازه را به خود می‌دهد که از لقب مهندس برای خود و دیگران استفاده کند، نتیجه‌اش این است که عده‌ای ساخت موتورسیکلت برقی را مانند اسباب بازی کودکان که فقط راه می‌رود می‌بینند و نظر می‌دهند. اما، برای اینکه بدانیم در طراحی و ساخت یک موتورسیکلت برقی پیشرفته باید چه مولفه‌هایی را در نظر بگیریم، در ادامه توضیحات مختصری را ارائه کرده‌ام که توجه شما خوانندگان گرامی را به آن جلب می کنم.
تا چند سال پیش وقتی صحبت از ساخت یک محصول جدید می‌شد بیشتر توجه طراحان به اصول ارگونومی (Ergonomics) معطوف می‌شد. اما، امروز کار طراحان حرفهای از این فراتر رفته است و باید در طراحی محصول به موارد و نکات بسیار زیادی توجه کنند. زیرا، با افزایش جمعیت جهان، حکومت‌ها در ارتباط با تأمین نیازهای شهروندان خود و در عین حال جلوگیری از تخریب محیط‌زیست و سیاست‌های مدیریتی برای جلوگیری از بروز مشکلات بهداشتی، کاهش تراکم ترافیکی، کاهش ارتکاب جرم و… با چالش‌هایی روبرو هستند که بسیاری از این مسائل را می‌توان با استفاده از فناوری اینترنت اشیا (IOT) مبتنی بر قابلیت هوش مصنوعی (Artificial Intelligence) حل کرد.
قابل ذکر است که ادغام تکنولوژی‌های پیشرفته از جمله اینترنت اشیاء و فناوری اطلاعات و ارتباطات (ICT) می‌تواند زندگی روزمره مردم را راحت‌تر و ایمن‌تر کند که این امر باعث ایجاد مفهوم شهر هوشمند (Smart city) شده است.
یک شهر هوشمند شهری است که با استفاده از اطلاعات و فناوری‌های مختلف می‌تواند کیفیت و عملکرد خدمات شهری (مانند انرژی و حملونقل) را ارتقا بخشد که این کار باعث کاهش مصرف منابع و صرفه‌جویی می‌شود.
در واقع امروزه برای ایجاد یک زندگی راحت و امن برای شهروندان، نیاز به یک شهر هوشمند است و این موضوع بدون حکومت‌داری هوشمند میسر نیست و نیاز حکومت‌داری هوشمند نیز استفاده از اطلاعات و فناورهای جدید است تا بتواند بین شهروندان و دولت ارتباط به موقع برقرار کرده و در تصمیم گیری‌ها با توجه به نیازهای مردم خوب عمل کند. در نتیجه یکی از این نیازهای حکومت به حوزه حملونقل مرتبط می‌شود.
ارتباط برقرار کردن وسایل‌نقلیه جدید از طریق هوش مصنوعی و سنسورهای به کار رفته در (موتورسیکلت‌ها، دوچرخه‌ها و خودروها) با سنسورها و فناورهای دیگری که در (خیابان‌ها و جاده‌ها) قرار گرفته‌اند، برای تجزیه‌وتحلیل اطلاعات بسیار مهم است تا کنترل و مدیریت هوشمند ترافیک، پیدا کردن پارکینگ‌های هوشمند، ایجاد پلیس هوشمند، روشنایی هوشمند معابر، کاهش تصادف‌ها و… عملیاتی شوند. ازاینرو، یکی از موارد مهم در طراحی و ساخت تولیدات جدید استفاده از فناوری‌های نوین برای بالا بردن ایمنی و زندگی راحت انسان است.
در نهایت از مهم‌ترین نتایج یک شهر هوشمند به‌واسطه تولیدات پیشرفته نجات محیط زیست، کاهش هزینه‌های انرژی و درآمدزایی بیشتر برای شهروندان است.
آمادگی مجموعه خبری موتورسیکلت نیوز و نشریه صنعت موتورسیکلت برای انتقال تجربه و کمک به دانشگاه‌ها
محمدعلی نژادیان: چند سالی است که دانشگاه‌ها به طراحی و تولید موتورسیکلت علاقه‌مند شده‌اند و نمونه‌های خوبی توسط دانشگاه آزاد اسلامی واحد قزوین، دانشگاه صنعتی شریف، دانشگاه امیرکبیر و دیگر دانشگاه‌های ایران تولید شده است. اما، به چند دلیل مهم نتوانستند در تجاری سازی این موتورسیکلت‌های برقی موفق باشند:
- عدم آشنا بودن به بازار و صنعت موتورسیکلت ایران
- عدم استقبال مردم از موتورسیکلت‌های برقی به دلیل کیفیت پایین این محصولات که عمدتا از چین وارد می‌شود
- نبود زیرساخت‌های شهری برای شارژ
- عدم حمایت و سرمایه‌گذاری بر روی موتورسیکلت‌هایی که توسط دانشگاه‌ها ساخته شده است
اینجانب اعلام می‌کنم با توجه به اینکه حدود ۲۱ سال در صنعت موتورسیکلت ایران مدیر و مشاور فروش بوده‌ام و یک کارخانه را راه‌اندازی کرده‌ام، حاضر هستم به همه دانشگاه‌ها درباره این صنعت مشاوره داده و هر کاری که از دستم بر بیاید برای شرکتهای دانش بنیان انجام دهم.
مسیر پیشرفت صنعت موتورسیکلت از شرکتهای دانش‌بنیان و دانشگاه می‌گذرد
افرادی که مرتب می‌گویند دولت باید حمایت کند تا پیشرفت کنیم، اگر بهانه نباشد پس نتیجه می‌گیریم که نسخه اشتباهی برای خود و دیگران پیچیده‌اند. زیرا تجربه ثابت کرده است که تنها راه پیشرفت صنایع ایران تکیه به علم و تخصص نخبگان است.
طی ۴۰ سال گذشته هر صنعتی به نخبگان کشور اعتماد و تکیه کرد، پیشرفت چشم‌گیری را در آن حوزه شاهد بودیم. همین دیروز از پیشرفت فناوری کوانتمی رونمایی شد و ایران در حال حاضر جزو شش کشوری هست که به این فناوری مهم دست پیدا کرده است. پس «خواستنی» که با «دانستن» همراه باشد باعث «توانستن» می‌شود.
این که در جامعه سوال می‌شود، چرا صنعت موتورسیکلت طی پنجاه سال هنوز به خودکفایی نرسیده است؟ چند پاسخ دارد:
۱– دولت‌ها به‌دلایل مختلف با وجود موتورسیکلت مخالف بوده‌اند. از جمله سازمان حفاظت محیط زیست و مجموعه‌ی پلیس طی دوران مختلف اگر جایی مورد ماخذه قرار گرفتند معمولا تقصیرهای آلودگی هوا و ترافیک را به گردن موتورسیکلت‌ها انداخته‌اند
۲- نگاه مونتاژکنندگان موتورسیکلت برای پیشرفت به دولت‌ها بوده است و نه به نخبگان ایران
۳- وجود همیشگی رقابت‌های منفی در صنعت موتورسیکلت
۴- نهادینه شدن تفکر بازرگانی به‌جای تفکر تولیدی در صنعت موتورسیکلت آسیب‌های بسیاری را به بدنه این صنعت و قطعه‌سازان وارد کرده است. متاسفانه به‌جای این که شرکت‌ها به‌دنبال برتری در تولید داخل و کسب فناوری باشند و به دستاوردهای ساخت داخل خود افتخار کنند هنوز در تعداد فروش بیشتر با یکدیگر مسابقه دارند
قابل ذکر است که دلیل این موضوع این است که مونتاژکنندگان فعلی موتورسیکلت در کشور اکثرا فروشنده موتورسیکلت بوده‌اند و شاید اگر از ابتدا تولیدکننده بودند، وضعیت امروز صنعت موتورسیکلت از سمت مونتاژ به تولید پیشرفت بیشتری کرده بود. البته در حال حاضر مونتاژکنندگان می‌گویند برای خودکفایی در حال تلاش هستیم و این جای امیدواری دارد. اما به شرطی که مسیر خودکفایی را اشتباهی طی نکنند و در حد شعار باقی نماند.
مونتاژکنندگان در هر صنعتی تا زمانی که دانش علمی و محیط زیستی خود را افزایش ندهند نمی‌توانند پیشرفت خوبی داشته باشند. اگر امروز صنعتگران ایران به فکر جان هموطنان خود بودند و برای حفظ ایمنی بیشتر با هم رقابت کردند جای امیدواری است. اما، تا زمانی که تفکر فروش بیشتر باشد نتیجه‌اش این است که باید برروی قیمت مانور دهند و این یعنی ممکن است از کیفیت محصولات خود بکاهند.
این که فقط ادعای تمدن ۲۵۰۰ ساله داشته باشیم و به خود افتخار کنیم که هویت ایرانی-اسلامی داریم کافی نیست. زیرا، زمانی می‌توانیم چنین ادعاهای بزرگی را داشته باشیم که علاوه‌بر اینکه به فکر جان و مال مردم ایران هستیم بلکه برای جان و مال همه مردم جهان نیز ارزش قائل باشیم. در نتیجه وقتی چنین دیدگاهی داشتیم به فکر تولید محصول باکیفیت و پیشرفت و توسعه خواهیم بود تا علاوه بر تولید ناب به یک صادرکننده باانصاف نیز در منطقه خاورمیانه معرفی شویم.
وقتی نام کشوری آورده می‌شود در کنارش اولین چیزی که به اذهان خطور می‌کند مهم است. به فرض وقتی نام محصولات ژاپنی را می‌شنویم به‌دنبال آن «کیفیت» در ذهن‌ها نقش می‌بندد، وقتی نام محصولات آلمانی را می‌شنویم بلافاصله «قدرت» در ذهن‌ها نقش می‌بندد. پس حداقل کاری کنیم که وقتی نام ایران شنیده می‌شود مردم دنیا «انصاف» را به یاد بیاورند. اگر این ملاک ما شد در نتیجه محصول باکیفیت طراحی و تولید خواهیم کرد.
رقابت چگونه باید باشد؟
در رقابت‌های صنفی باید این اصل را در نظر بگیریم که عراق نیز یک روز برای ایران تهدید بود و امروز فرصت است و آن چیزی که باعث این اتفاق شد، تمرکز بر منافع مشترک بود. امروز صنعت موتورسیکلت در حال عبور از یک پیچ تاریخی است و اگر فعالان این صنعت به موضوع تغییرات جدید توجه نکنند، دچار ضررهای سنگینی خواهند شد.
در گذشته افراد برای پیشرفت از شهرستان‌ها به تهران مهاجرت کردند. اما، امروز مهاجرت اصلی از تفکر سنتی به تفکر علمی است، امروز مهاجرت اصلی از فضای کسب‌وکار سنتی به فضای کسب‌وکار جدید است، امروز مهاجرت اصلی از فروشگاه‌های فیزیکی به فروشگاه‌های مجازی و اقتصاد دیجیتال است.
طی سالیان گذشته بهدلیل این که حاشیه سود در این صنعت مناسب بود، درنتیجه همه تفکر به افزایش مونتاژ و فروش متمرکز بود. حتی در قبل از دهه ۸۰، شرکت‌ها می‌توانستند بدون سرمایه خاصی و فقط با یک خط تولید شروع به کار کنند. زیرا، در قدیم شرکت‌ها بدون داشتن استانداردها و سخت گیری‌های امروز یک کارخانه را تاسیس و شروع به فعالیت می‌کرند و با یک آگهی پیش‌فروش در مطبوعات سرمایه خود را از طریق مردم تامین می‌کرند. اما، از این به بعد برای صنعت موتورسیکلت ایران معنی فعالیت‌های علمی، تحقیقاتی، بازاریابی و تبلیغاتی بیشتر نمایان خواهد شد.
مردم با چیزی که مرتب آن را می‌بینند، بیشتر ارتباط برقرار می‌کنند. شاید بعضی شرکت‌ها بگویند ما به اندازه ظرفیت خود فروش داریم ولی چند سال دیگر در اوج ناباوری خواهند دید شرکتهای جدیدی که به اصول بازاریابی، تبلیغات و تحقیق و توسعه توجه بیشتری داشتند، یکدفعه از آن‌ها سبقت می‌گیرند.
یکی دیگر از مشکلات این صنعت رقابت‌های منفی است. البته رقابت اگر در چارچوب معنی واقعی آن رخ دهد، قطعا باعث ایجاد انگیزه و پیشرفت می‌شود، اما اگر بر اساس حسادت و خودبینی باشد نتیجه‌ای جز تخریب و ناامنی در پی نخواهد داشت. البته رقابت منفی فقط مخصوص صنعت موتورسیکلت ایران نیست، از قابیل و هابیل فرزندان حضرت آدم علیه‌السلام تا به امروز انسان در معرض امتحان انصاف به‌واسطه همین رقابت‌های به ظاهر ساده بوده است و هر جا که تضاد منافع یا منافع مشترک وجود داشته باشد، احتمال بی‌انصافی‌ها نیز بیشتر می‌شود. اما، هیچ گزینه ای در دراز مدت مانند همکاری باعث موفقیت ماندگار نمی‌شود. یادمان نرود که همه چیز در این دنیا خلاصه نمی‌شود و معادی در پیش داریم که انصاف ما در ترازوی عدل الهی سنجیده خواهد شد.
به‌طور طبیعی افراد و کشورهایی که منافع مشترک دارند، همیشه در طول تاریخ با هم جنگیده‌اند و مسلمان، یهودی، مسیحی و لائیک هم ندارد. در واقع کشورهایی که در یک منطقه جغرافیایی هستند یا مرزمشترک دارند، ضمن این که می توانند سود متقابل به هم برسانند، همزمان می‌توانند تهدید جدی برای یکدیگر باشند. مانند کره جنوبی و کره شمالی که سال‌هاست با هم نمی‌سازند یا یمن و عربستان امروز و عراق و ایران دیروز.
همچنین دولت علاوه بر حمایت از این صنعت و صنایع دیگر باید با کنترل و برنامه ریزی و تدوین قوانین خاص در امر تولید از رقابتی شدن به گونه ای که باعث تباهی صنایع گردد جلوگیری نماید تا دیگر شاهد وضعیت بحرانی و شکستن قیمت‌ها مانند سال ۱۳۸۱ در صنعت موتورسیکلت نباشم.
در اینجا باید اشاره کرد که در بازی حیات مهم‌ترین موضوع این است که حریف منصف و درستی باشیم. این حتی از برنده شدن مهم‌تر است. مفهوم واقعی در رقابت این نیست که حریف را قلع و قمع کرده و از میدان بدر کنیم. بلکه رقابت باید به‌صورتی انجام شود که زندگی تمام شرکت‌کنندگان را بهبود بخشد. رقابت یک اصل دارد و باید برای همه نافع باشد و شرکت‌کنندگان را ترغیب به سعی و کوشش بیشتر نماید. این اصل واقعی رقابت است که اگر به‌صورت صحیح اعمال شود می‌تواند نیرویی مولد و خلاق شود. هدف واقعی رقابت یعنی تقویت توانایی‌ها و خلاقیت‌ها. رقابت باید به‌صورتی اعمال شود که نتیجه آن برای مصرف‌کننده این باشد که کیفیت محصول بهبود پیدا کند.
توضیحات تکمیلی درباره صنعت موتورسیکلت در ایران
این صنعت از اواخر دهه ۱۳۴۰ همزمان با تاسیس صنایع جدید در ایران ایجاد شده است و در دوران پیش از انقلاب به‌صورت صنایع مونتاژ وارد فهرست صنعت خودروی کشور شد. در آن زمان هیچ محدودیتی برای ورود این مصنوعات وجود نداشته است. در نتیجه بخش عمده موتورسیکلت به‌صورت تمام ساخت وارد ایران می‌شد و سهم تولید داخل به ده درصد هم نمی‌رسید. در حقیقت تلاش برای بالا بردن میزان سهم ساخت داخل همانند خودروسازی، از سال‌های ۱۳۷۲ و ۱۳۷۳ شروع شد، یعنی زمانی که دولت با محدودیت درآمدهای ارزی مواجه گردید و لاجرم اجرای برنامه‌های سخت‌گیرانه در مصرف منابع ارزی ضرورت پیدا کرد.
طبعا کارخانه‌های تولید کننده موتورسیکلت نیز نتوانستند به میزان لازم از ارز اختصاصی وزارت صنایع بهره‌مند شوند. این دشواری سبب شد که سازندگان موتورسیکلت برای کاستن از نیاز ارزی خود به‌سوی صنعتگران داخل متمایل شوند و به سرعت سهم تولید داخلی را در این صنعت بهبود بخشند (هر چند که در دهه ۹۰ شاهد هستیم بعضی شرکت قطعاتی که در داخل نیز تولید می شود را وارد می کنند مانند باک موتورسیکلت).
در حال حاضر عمدتا پیشرانه‌های موتورسیکلت‌های طرح هوندا با حجم‌های ۱۲۵، ۱۵۰ و ۲۰۰ سی‌سی که در ایران نسبت به انواع دیگر موتورسیکلت مصرف بیشتری دارد، از کشور چین تامین می‌شود. به‌طور کلی از نظر کمی، بخش عمده این موتورسیکلت‌ها در داخل ایران ساخته می‌شود و به همین میزان از مصرف ارز جلوگیری شده و ارزش افزوده برای تولید این قطعات صرف اقتصاد داخلی می‌گردد.
البته از اوایل دهه ۱۳۷۰ با وارد کردن دانش فنی قوای محرکه (انجین) صنعت موتورسیکلت عمق بیشتری پیدا کرده است، اما هنوز قوای محرکه‌ای که بتواند جایگزین انجین چینی بشود در سطح وسیع ساخته نشده است، زیرا اولین و مهم‌ترین دلیل آن مقرون به صرفه نبودن اقتصادی است. (قابل ذکر است که در دهه ۷۰ شرکت «نیرومحرکه» و همچنین آقای «حسن رجبعلی بنا» رئیس هیات مدیره گروه صنعتی بنا، پیگیر تولید انجین موتورسیکلت بودند که در نهایت به دلیل ذکر شده به سرانجام نرسید! تقریبا از سال ۱۳۹۶ نیز جناب آقای «جلیل مجاهد» رئیس هیات مدیره گروه صنعتی نیرو موتور شیراز، پیگیر مونتاژ انجین در مجموعه خود هست که با توجه به شرایط بازار، وضعیت فعلی صنعت موتورسیکلت و موانع موجود، باید منتظر نتیجه‌ی بررسی‌های نهایی ایشان باشیم. البته جناب آقای جلیل مجاهد در همان سال ۱۳۹۶ با توجه به فضای ایجاد شده در صنف به دیگر شرکتهای تولیدکننده موتورسیکلت پیشنهاد داد که در قالب یک شرکت می‌توانند در کارخانه انجین‌سازی شریک شوند که بعد از گفتگوها و جلسه‌های متعدد، این شراکت ایجاد نشد و در نهایت ایشان به تنهایی به دنبال تاسیس این کارخانه هست)!
شایان ذکر است که بسیاری از محصولات چینی در کلاس‌ها و مدل‌های دیگر، اکثرا به‌صورت (سی.کی.دی) از کشور چین و یا هندوستان، مالزی و دیگر کشورها وارد می‌شود. البته بیشتر محصولاتی که مورد استقبال مردم قرار می‌گیرد کارخانه‌های داخلی سعی می‌کنند بعضی از قطعات آن را در داخل تولید کنند.
همچنین برای خودکفایی در ساخت موتورسیکلت‌های خاص با طرح‌های روز دنیا نیاز به حمایت‌های وسیع دولت است تا برای تولیدکننده ایرانی ساخت آن مقرون به‌صرفه باشد. امروز در باراز موتورسیکلت ایران، شاهد آن هستیم که به دلیل تحریم‌ها و عدم واردات موتورسیکلت‌های ژاپنی و… استقبال از موتورسیکلت‌های تولیدی کشورهای مالزی، اندونزی، کره جنوبی و مخصوصا هندوستان به دلیل کیفیت بالای محصولات آن نسبت به محصولات چینی در بین مردم ایران بسیار خوب بوده و محبوبیت ویژه‌ای پیدا کرده‌اند.
قابل ذکر است که در حال حاضر برخی از شرکتهای تولیدکننده، واردات موتورسیکلت‌های برقی را در دستور کار خود قرار داده‌اند که این امر نیاز به همکاری و مساعدت دستگاه‌های دولتی، شهرداری و دیگر ارگان‌های مربوطه دارد. همچنین تقاضا برای انواع موتورسیکلت و لوازم یدکی آن در دهه‌های اخیر به شدت افزایش یافته و صنایع وابسته به این بخش را به تکاپوی گسترده برای افزودن بر تولید انداخته ولی چند سالی است که تولیدکنندگان قطعات از وضعیت حاکم بر صنعت موتورسیکلت راضی نیستند.
نکته مهمی که باید به آن اشاره کرد، این است که صنعت موتورسیکلت باید وارد مرحله جدیدى از حیات خود بشود تا بتواند بقاى خود را حفظ کرده و باعث رشد صنعت کشور شود؛ این مرحله همان انتقال تکنولوژى به ایران است! همچنین نیاز است برای این کار هر چه زودتر به‌طور جدی کارخانه‌های تولیدکننده موتورسیکلت مراکز تحقیق و توسعه خود را راه‌اندازی و ارتباط خود را با دانشگاه‌ها بیشتر کنند.
چند نکته درباره چند شرکت قدیمی:
- قابل ذکر است که آقای «حسن رجبعلی بنا» رئیس هیات مدیره شرکت جهانرو، در دهه ۷۰ و اوایل دهه ۸۰ مجموعه خود را گسترش داد و «گروه صنعتی بنا» شامل چندین شرکت از جمله (تندروسیکلت، شکوه‌‌موتور، توان‌حرکت، گوهرراد، کومش‌فنر، شیرویه و…) ایجاد شد که می‌توان فعالیت‌های اولیه این مجموعه را به عنوان تحول و رویدادی جدید در بحث محصولات و قیمت‌های متنوع و همچنین رخدادهای دیگر در صنعت موتورسیکلت دانست. البته به دلایل گوناگون، در همان دهه ۸۰ شرکتهای این گروه منحل و فقط جهانرو باقی ماند و در اواخر دهه ۸۰ مدت کوتاهی به خاطر شرایط خود تولید این شرکت نیز تقریبا متوقف شد ولی بعد از مدتی مجدد تولید خود را شروع کرد و در حال حاضر نیز بر اساس شرایط و سیاست‌های داخلی خود و وضعیت بازار به‌طور آهسته و پیوسته در حال فعالیت است)!
- شرکت تیزرو نیز در اواخر دهه ۸۰ نفس‌های آخر خود را زد و در نهایت منحل شد!
- امروز شرکت نیرومحرکه و شرکت ایران‌دوچرخ (از گروه بهمن) نیز در حال فعالیت هستند و تقریبا می‌توان گفت به دلیل تاسیس شرکتهای جدید طی دهه‌های گذشته و همچنین سیاست‌های داخلی و شرایط بازار، درصد کمی از تولید سالانه صنعت موتورسیکلت ایران متعلق به این دو شرکت قدیمی است.
از اواخر سال ۱۳۸۱ با شدت گرفتن رقابت منفی بین شرکتهای تولید کننده، ناگهان قیمت موتورسیکلت‌ها به شدت کاهش یافت (حدود ۵۰ تا ۶۵ درصد) و این موضوع باعث افزایش درخواست برای موتورسیکلت شد…
مهم‌ترین عواملی که طی چند سال گذشته، باعث بحران در صنعت موتورسیکلت ایران شد
- بزرگ‌ترین تجربه تاریخی، برای نسل‌های جدید و آینده صنایع ایران: در سال ۱۳۸۱ به بهانه‌های مختلف، از جمله خارج کردن رقبا از میدان تولید و تا حدی لج‌بازی چند شرکت، باعث شد یک رقابت منفی در صنعت موتورسیکلت ایران ایجاد شود. البته یکی از آن شرکت‌ها که تقریبا امروز فعالیتی نیز ندارد، ادعا می‌کند که خواسته است، قیمت موتورسیکلت را به قیمت واقعی برساند و برای همین تخفیف‌های خود را شروع می‌کند، اما حتی اگر نیت این شرکت در آن زمان همین موضوع بوده باشد که البته جای تامل دارد، سبب شد این صنعت تا مرز ورشکستگی پیش برود! قابل ذکر است، افرادی که آن رقابت سیاه را شروع کردند و ادامه دادند، خود آن‌ها زودتر از همه خسته شده و از بازار موتورسیکلت خارج شدند و اگر هم باقی ماندند، دیگر نتوانستند مثل گذشته فعالیت کنند. در عوض شرکت‌هایی که به‌طور جدی وارد این بازی نشدند (به فرض مانند شرکت تکتاز موتور) و یا تعدادی شرکت دیگر که تقریبا در همان سال‌های ۱۳۸۱ و ۱۳۸۲ تاسیس شده بودند، امروز می‌توان گفت رتبه اول تا دهم میزان تولید موتورسیکلت ایران را در اختیار دارند و یا همچنان آهسته و پیوسته در حال تولید هستند! در نهایت در سال‌های ۱۳۸۲ تا ۱۳۸۵ تولیدکنندگان موتورسیکلت شرایط خیلی سختی را سپری کردند.
- بهدلیل نبود یک برنامه و استراتژی معین و مدون برای تولیدکنندگان این صنعت، با حداقل ضوابط و شرایط مجوز تولید به افراد داده می‌شد و قوانین موجود طوری بود که افراد غیرمتخصص و غیرمتعهد نیز مجوز تولید می‌گرفتند و افراد با پشتوانه وضعیت مالی ضعیف به علت شرایط آسان شروع به تولید کردند (البته اگر تخصص و تعهدی وجود داشت، در نتیجه هیچ ایرادی نبود تا فردی بدون پشتوانه مالی خوب شروع به تولید نماید، زیرا در طول تاریخ دنیا معمولا کارآفرینان از صفر شروع کرده‌اند). به هر حال در آن زمان به‌راحتی می‌شد اجناسی که از خارج از کشور تامین می‌شد را از طریق یوزانس وارد کرد. از طرفی بانک‌ها به‌راحتی وام تولید در اختیار افراد می‌گذاشتند که البته در این مدت، بسیاری از شرکت‌ها در صنایع مختلف، بدون ضمانت کافی وام دریافت کردند که بعدا بانک‌ها نیز با مشکلات جدی روبرو شدند!
در نتیجه تعداد تولیدکنندگان جدید هر روز زیادتر شد و این موضوع باعث به‌وجود آمدن همان رقابت منفی و سیاه شد. عده‌ای از شرکتهای بزرگ، با توجیه و بهانه‌های مختلف قیمت محصولات را به شدت پایین آوردند و این عامل باعث به‌وجود آمدن مشکلات بسیاری شد و به علت این که قبل از این رقابت، فروش محصولات شرکت‌ها به‌صورت اقساطی بود، عده‌ای افراد سودجو نیز با توجیه این که موتورسیکلت توسط شرکت‌ها گران به آن‌ها فروخته شده، اقساط خود را پرداخت نکردند و از طرفی، تولید توجیه اقتصادی نداشت. ازاینرو، بعضی شرکت‌ها برای حل مشکل امروز خود به ناچار اجناس موتورسیکلت را به‌صورت یوزانس وارد می‌کردند و تقریبا در حد ضرر، به‌صورت نقدی عرضه می‌کردند تا مشکلات روز خود را سپری نمایند تا بتوانند تعهدات سررسید شده خود را پاسخگو باشند.
- از طرف دیگر در حالی که قیمت‌های عرضه، توجیه اقتصادی نداشت، قانون چک نیز تغییر کرد و باز آتش گرفتاری تولیدکنندگان بیشتر شد و چک‌های بسیاری که از قبل از مشتریان خود اخذ کرده بودند، وصول نشد.
- با توجه به بحث شکستن قیمت‌ها و شوک‌های وارد شده به بازار و همچنین حقوقی شدن قانون چک و… اکثر شرکت‌ها با تاخیر در عودت بازپرداخت وام‌های خود و یوزانس‌های سررسید شده مواجه گشته و به دادن دیرکرد وام‌های معوقه خود راضی شدند. در عین حال بانک‌ها نیز از دادن اعتبارات مجدد به این شرکت‌ها خودداری کردند.
- قابل ذکر است، از قبل از شروع رقابت منفی در صنعت موتورسیکلت، بعضی شرکتهای تولیدکننده، تبلیغات عجیبی در رسانه‌ها داشتند! از جمله دادن شمش طلا را برای غرعه‌کشی‌های خود تبلیغ می‌کردند و هر رسانه‌ای را می‌دیدیم با امثال این تبلیغ‌ها مواجه می‌شدیم! سپس در این شرایط و رقابت های ایجاد شده، دولت و زیر مجموعه‌های آن نیز در خصوص شرایط حاکم بر این صنعت بیشتر به فکر افتاده و قانون شماره‌گذاری در کارخانه‌ها را اجرا کردند و همچنین بحث مالیات‌ها، ممنوعیت خروج از کشور تولیدکنندگان به‌خاطر عدم بازپرداخت وام‌ها و موارد دیگر را با قاطعیت بیشتری برخورد و اجرا کردند. البته قابل ذکر است هیچ تولیدکننده‌ای با قوانین صحیح، استانداردهای مختلف تولید و نظم و ترتیب مخالف نیست ولی به هر حال این عوامل باعث تشدید بحران در آن چند سال شد. البته سریعا این موارد برای تولیدکنندگان توجیه و عادی شد.
- در چنین شرایطی برخی تولیدکنندگان به این فکر فرو رفتند که به جای تولید به‌دنبال تجارت بروند و یا به دنبال تولید کالاهایی بروند که هیچ تجربه‌ای در آن نداشتند. قابل ذکر است که این موضوع از لحاظ علم اقتصاد در یک صنعت فاجعه است. زیرا یک عده به این نتیجه می‌رسند سرمایه خود را از ایران خارج نمایند که البته بسیاری از افراد این کار را انجام دادند! ثانیا بازتاب سیاسی این موضوع خطرهای بسیاری جهت سرمایه‌گذاری خارجی و عدم اطمینان به سرمایه‌گذاری داخلی را در پی خواهد داشت.
- عواملی مانند استفاده از یوزانس و سهولت دریافت وام از بانک‌ها، باعث شد یک عده موتورسیکلت تولید و به قیمت پایین در حد ضرر عرضه نمایند و پول بدست آورده را صرف خرید ملک کرده و یا به سمت کارهایی که سود زودبازده دیگر داشت بردند که این قضیه به دلایل مختلف، از جمله با ندادن یوزانس به ایران پایان یافت. قابل ذکر است در این چند سال (۱۳۸۵-۱۳۸۲) کیفیت محصولات بسیار نامطلوب شد.
- از ابتدای دهه۸۰ برخی مسئولان ذهنیت مردم را با بیان (تولید موتورسیکلت‌های زیرپله‌ای) به چالش کشیدند و در دهه۹۰ با بیان اینکه هر موتورسیکلت ۶ برابر خودرو آلودگی دارد اذهان جامعه را به این موضوع جلب کردند و امروز نیز بیلبوردهایی در سطح شهر تهران توسط شهرداری نصب شده و در آن درج کرده‌اند که موتورسیکلت کاربراتوری هوا را ۶ برابر بیشتر ]از انژکتوری[ آلوده می‌کند! اما هیچ وقت آمار و استدلال درستی ارائه نکردند و همین امر یکی از دلایل نگرش منفی نسبت به موتورسیکلت شده است!
- در سال ۱۳۹۱ به دلیل گران شدن ارز، قیمت موتورسیکلت نیز افزایش یافت و مردم نیز با یک شوک اقتصادی مواجه شدند و با توجه به اینکه سطح درآمدها نسبت به هزینه‌ها رشد مناسبی نداشت، این امر باعث شد مصرف کنندگان از کالاهای در اختیار خود نهایت استفاده را داشته باشند و همین امر دلیل اصلی کاهش تولید سال ۱۳۹۱ نسبت به ۱۳۹۰ بود و البته به همین دلیل در سال ۱۳۹۲ نیز مجدد با کاهش تولید نسبت به سال ۱۳۹۱ مواجه بودیم. در نهایت در سال ۱۳۹۳ این صنعت به دلیل نیاز انباشته شده طی دو سال قبل، افزایش ۷۰ درصدی تولید و فروش را در پی داشت.
- بعد از برجام اغلب مردم منتظر کاهش قیمت‌ها بودند و همین موضوع باعث شد که تولید سال ۱۳۹۴نسبت به سال ۱۳۹۳ کاهش یابد.
- در سال ۱۳۹۵ هیات دولت تصویب کرد که کارگروه بر اجرای برنامه جامع کاهش آلودگی هوای کلان‌شهرها تشکیل شود. حال بر اساس بند۱-۵ این تصویب‌نامه تعیین شد که از اول مهر ۱۳۹۵ تولید و شماره‌گذاری موتورسیکلت‌های کاربراتوری ممنوع شود و بر اساس تبصره ذیل بند ۲-۵ تولید موتورسیکلت‌هایی که قبل از ابلاغ این مصوبه ثبت سفارش شده‌اند تا پایان سال ۱۳۹۵ بلامانع اعلام شد و این در حالی است که بدون در نظر گرفتن موجودی دقیق شرکت‌ها، ثبت سفارش‌های صورت گرفته، رکود بازار، توان و ظرفیت تولید و شماره‌گذاری این محصولات، چنین تصمیمی اتخاذ شد و در نهایت در تاریخ ۱۶ بهمن ۱۳۹۵ یعنی بعد از حدود ۴ ماه تعطیلی کارخانه‌های این صنعت، بعد از کلی نامه نگاری مسئولان با یکدیگر و تشکیل جلسات بالاخره با پیگیری‌های جناب آقای مهندس محمدرضا نعمت‌زاده وزیر محترم صنعت، معدن و تجارت، وزارت کشور به رییس پلیس راهنمایی و رانندگی دستورات لازم را جهت شماره‌گذاری ابلاغ و ایشان نیز به رهگشا اجازه شماره‌گذاری موتورسیکلت‌ها را اعلام کرد و بهدلیل عدم توجه به نظر متولیان صنعت موتورسیکلت که اعلام کرده بودند، تعداد موتورسیکلت‌های موجود بیش از چیزی بوده است که قبلا ظرفیت سنجی و بررسی شده است، دوباره در اواخر اسفند ۱۳۹۵ بعد از پیگیری‌های صورت گرفته توسط انجمن صنعت موتورسیکلت ایران، قرار شد با قبول شرایطی اجازه تولید و شماره‌گذاری الباقی محصولات کاربراتوری کارخانه‌ها را بدهند! در مجموع حدود ۶ ماه صنعت موتورسیکلت بهدلیل عدم توجه به نظر متولیان و کارشناسان این صنعت و همچنین عدم هماهنگی سازمان‌ها و ارگان‌های مربوطه با یکدیگر تعطیل شد!
در نتیجه جلوگیری از شماره‌گذاری موتورسیکلت‌های کاربراتوری از ابتدای مهر سال ۱۳۹۵ این صنعت را با چالشی جدی مواجه کرد و دلیل افزایش شماره‌گذاری در این سال نیز همین موضوع بود، زیرا شرکت‌ها مجبور به شماره‌گذاری همه موجودی خود شدند و در نهایت تعدادی از آن محصولات را در سال ۱۳۹۶ توزیع کردند. شایان ذکر است، اجرای این طرح بهدلیل آماده نبودن بسترهای تولید موتورسیکلت انژکتوری و حتی برقی، باعث کاهش تولید موتورسیکلت از سال ۱۳۹۶ شد و این موضوع سبب بیکاری بسیاری از فعالان این صنعت شد و ضررهای بسیاری را متوجه تولیدکنندگان کرد و حتی طبق بیان آقای حسن زمردی مدیریت شرکت زمرد که در برنامه پایش شبکه۱ سیما پخش شد، ایشان عنوان کرد که کاربر در انجمن، هنگام ورود اطلاعات به‌جای عدد ۱۰۰۳۹ رقم ۱۰۳۹ را درج کرده و بالاخره ایشان بعد از تلاش‌های بسیار توانست موتورسیکلت‌های خود را شماره‌گذاری کند. البته یکی دو شرکت دیگر نیز ادعا کردند که چون عضو انجمن صنعت موتورسیکلت ایران نبودند، از آمار ارائه شده توسط انجمن جا مانده‌اند و نتوانستند موتورسیکلت‌های خود را که در مجموع حدود حدود ۱۰ هزار دستگاه بود، پلاک کنند که این موضوع تا سال ۱۳۹۷ ادامه پیدا کرد…!
نکته مهمی که در این خصوص وجود دارد، این است که این شوک به این دلیل رخ داد که اکثر موتورسیکلت‌های تولیدی در ایران تا به امروز از کشور چین تامین قطعه می‌شود و در آن زمان در چین برای موتورسیکلت‌های انژکتوری با حجم‌های مجاز داخل ایران، تولید انبوه وجود نداشت و بسیاری از شرکتهای چینی بعد از اجباری شدن انژکتور در ایران تازه به سراغ تولید این نوع قوای محرکه رفتند.
از طرفی محصولات غیر از کشور چین نیز به دلیل محدود بودن آن‌ها و با توجه به اینکه به بیشتر از یک شرکت ایرانی نمایندگی نمی‌دهند، در نتیجه آن‌ها نیز نمی‌توانستند پاسخگوی نیاز بازار، حداقل برای ۵۰۰ هزار دستگاه باشند. زیرا علاوه بر محدودیت ظرفیت تولید آن شرکت‌ها، قیمت محصولات «غیر چینی» نیز بالاتر هست! قابل ذکر است که قطعا محاسن سیستم انژکتور بیشتر از کاربراتور است و در این موضوع هیچ شکی وجود ندارد، اما بهتر بود با توجه به شرایط و موقعیت اقتصادی کشور با اتخاذ سیاست‌های بهتر و طبق یک روال منطقی‌تر تغییرات لازم را در زمان مناسب، انجام دهند. زیرا به هر حال حدود ۱۱ تا ۱۲میلیون موتورسیکلت کاربراتوری در کشور در حال تردد هستند و اگر واقعا شدت آسیب موتورسیکلت‌های کاربراتوری انقدر زیاد بود که نیاز به برخورد ضربتی داشت، پس بهتر بود علاوه بر جلوگیری از تولید موتورسیکلت‌های کاربراتوری، به‌طور هم زمان تردد چندین میلیون موتورسیکلت کاربراتوری در کشور را نیز ممنوع می‌کردند! پس به همین دلیل که این کار را نکردند، مناسب بود جلوگیری از شماره‌گذاری موتورسیکلت‌های کاربراتوری را نیز با ملاحظه بیشتری لحاظ می‌کردند تا با از بین بردن به فرض یک آسیب، مشکل و معضل دیگری به جامعه وارد نشود!
- دلیل کاهش تولید در سال ۱۳۹۷ نیز علاوه بر کیفیت پایین بعضی محصولات انژکتوری، افزایش ناگهانی قیمت ارز و شوک‌های اقتصادی به مردم شد.
تاسیس انجمن صنعت موتورسیکلت ایران
این انجمن تقریبا در زمان شروع رقابت‌های منفی در این صنعت شکل گرفت و به استناد بند (۵) قانون اتاق بازرگانی و صنایع و معادن ایران در سال ۱۳۸۲ با نام «سندیکای تولیدکنندگان موتورسیکلت ایران» تشکیل شد و بر اساس سیاست‌های اتاق در تیر ماه سال ۱۳۹۲ و طی تصویب در مجمع عمومی مورخ ۱۱/۰۴/۱۳۹۲ نام آن به «انجمن صنعت موتورسیکلت ایران» تغییر یافت. قابل ذکر است که ریاست انجمن تا سال 1395، آقای محمد بهروززاده بود و بعد از ایشان تا سال ۱۳۹۶ به مدت یک سال آقای ابوالفضل حجازی سکان‌دار آن شد و سپس با توجه به تصویب مجمع در سال ۱۳۹۵، قرار شد هر سال برای انتخاب ریاست انجمن رای‌گیری مجدد انجام شود. ازاینرو، در سال ۱۳۹۶ اعضای هیات مدیره، آقای جلیل مجاهد را به‌عنوان ریاست انجمن برگزید.
نکته‌ای که در خصوص انجمن صنعت موتورسیکلت ایران وجود دارد، این است که همه اعضای هیات مدیره در همه دوران، تمام سعی و تلاش خود را انجام دادند ولی به دلایل متعدد، مانند نبود یک استراتژی مدون، ذهنیت منفی برخی مسئولان نسبت به موتورسیکلت و به‌طور کلی به دلایل مشکلات درون صنعتی و برون صنعتی، این انجمن با مشکلات متعددی مواجه بود، اما همچنان تلاش دلسوزان این صنعت، برای بهبود وضعیت انجمن و صنعت موتورسیکلت ادامه دارد!
بهبود نسبی وضعیت صنعت موتورسیکلت ایران
از سال ۱۳۸۵ به بعد با توجه به این که بانک‌های ایران به تولیدکنندگان به‌راحتی وام ندادند و از طرفی به علت تحریم، کشورهای خارجی نیز از دادن یوزانس به ایران خودداری کردند، لذا این موضوع باعث بهبود وضعیت صنعت موتورسیکلت ایران شد. زیرا فقط افرادی مشغول به تولید شدند که از وضعیت اقتصادی خوبی بهره‌مند بودند و این فضا باعث به‌وجود آمدن شرایط سالم تولید و توزیع محصولات شد و ناهنجاری‌هایی که در سال‌های گذشته نیز به‌خاطر نیازهای مالی در بازار به‌وجود می‌آمد از بین رفت و هر تولیدکننده با توجه به سرمایه خود برنامه‌ریزی تولید کرد. چون همه از شرایطی که در گذشته به‌وجود آمده بود خسته شده بودند. (البته یوزانس، در شرایط ثبات اقتصادی بسیار برای پیشرفت صنایع مناسب است ولی در شرایطی مثل سال‌های ۱۳۹۱ و ۱۳۹۷ که نوسانات ارزی زیادی در ایران رخ داد، استفاده از یوزانس در این مواقع نوعی خودکشی اقتصادی محسوب می‌شود! زیرا تولیدکننده کالا را با قیمت ارز در گذشته وارده کرده و فروخته و بعد از شش ماه باید با قیمت چند برابری ارز، بدهی خود را تسویه حساب کند)!
در حال حاضر تقریبا حدود ۴۵ شرکت تولیدکننده موتورسیکلت به‌صورت فعال و نیمه فعال در ایران وجود دارد و همه تولیدکنندگان این را می‌دانند که اگر کسی نگاه اقتصادی سالم و علمی نداشته باشد و اگر فردی دوباره بخواهد محصولات خود را به دلیل رقابت منفی با تولیدکنندگان دیگر، بدون سود و یا به زیر قیمت تمام شده عرضه نماید یقینا آبروی خود را به خطر خواهد انداخت و از این صنعت حذف خواهد شد. همان‌طور که برای آن عده‌ای که رقابت منفی را در اوایل دهه ۱۳۸۰ در صنعت موتورسیکلت ایران به‌وجود آوردند، این اتفاق افتاد. لذا سعی همه تولیدکنندگان در حال حاضر بر این است که سالم و بدون رقابت منفی ادامه حیاط دهند، هر چند که بعضی اوقات شیطنت‌هایی از برخی تولیدکنندگان دیده می‌شود.
تقریبا از سال ۱۳۹۰ به بعد مخصوصا از زمان افزایش نرخ ارز و گرانی کالاها در سال ۱۳۹۱، مصرف‌کنندگان تمایل زیادی به خرید اجناس با کیفیت پیدا کرده‌اند و از طرفی شرکت‌ها نیز بر اساس تجربه، خواسته مصرف‌کنندگان و البته افزایش استانداردها و قوانین و مقررات جدید به این نتیجه رسیدند که باید از لحاظ کیفی محصولات خود را ارتقاء دهند و در حال حاضر نیز بسیاری از تولیدکنندگان این صنعت کیفیت خود را ارتقاء داده‌اند. البته رقابتی بودن این صنعت نیز در افزایش ارتقای کیفیت و ایمنی موتورسیکلت‌ها موثر بوده است.
حال نکته‌ای که نیاز است به آن اشاره شود این است که امروز یقینا هر کدام از تولیدگنندگانی که کیفیت مونتاژ و قطعات خود را بالا نبرند و اصرار به مدیریت و نگرش سنتی خود داشته باشند و اگر بخواهند بدون در نظر گرفتن شیوه‌های جدید تولید، فروش و بازاریابی ادامه فعالیت بدهند و اخلاق حرفهای و صداقت را نادیده بگیرند، حتی اگر در حال حاضر از نگاه خودشان موفق باشند، به زودی به حاشیه خواهند رفت و جایگاهی در بین خریداران و مصرف‌کنندگان نیز نخواهند داشت. لذا یک شرط مهم برای موفقیت و ماندگاری هر بنگاه اقتصادی کوچک و بزرگ ایجاد تغییرات مثبت در سیستم مدیریتی و تفکری آن است.
همچنین طی چند سال گذشته با ورود محصولات برند اروپایی و یا تحت لیسانس، برای صنعت موتورسیکلت یک بازار جدید ایجاد شد و افرادی که قبلا به دلیل کیفیت پایین و یا عدم علاقه به طرح موتورسیکلت‌های موجود تمایلی به استفاده از این نوع وسیله نقلیه را نداشتند، این محصولات جدید، انگیزه خرید در آن‌ها ایجاد کرد و تصور برخی تولیدکنندگان را نیز که قبلا می‌گفتند محصولات گران قیمت را نمی‌شود در ایران به فروش رساند، دگرگون کرد!
حمایت دولت از تولید
مسئله دیگر این است که اگر دولت حمایت از تولید را در همه زمینه‌های تولیدی افزایش دهد، قطعا تولیدکنندگان نیز هر کدام در هر صنعت ترجیح خواهند داد که به‌دنبال تولید محصولی باشند که در آن سال‌ها کسب تجربه کرده‌اند. در غیر این صورت صنایع کشور دچار خستگی و مشکل خواهد شد و اشتغال‌زایی که از اهداف دولت‌ها بوده است، دچار مشکل می‌شود. البته از دید کارآفرینی باید مرتب پیگیر حوزه‌های مختلف شغلی جدید بود، اما همیشه در عین حال باید حوزه کاری که سال‌ها فرد در آن کسب تجربه کرده است را حفظ کند و در صورت کشف حوزه کاری جدید و مناسب آن را در کنار حوزه تخصصی خود قرار دهد. حداقل تا زمانی که به بهره‌برداری مورد قبول از شغل جدید رسید، باید شغل تخصصی قبلی خود را حفظ کرد. این موضوع نکته‌ای بود که متاسفانه برخی از تولیدکنندگان صنعت موتورسیکلت رعایت نکردند و با توجه به موقعیت‌های خوبی که در این صنعت داشتند، با این اشتباه که شغل‌های دیگر برایشان پر درآمدتر و بهتر است، از صنعت موتورسیکلت خارج شدند ولی هیچ نتیجه مثبتی از این تصمیم‌گیری خود نگرفتند و تقریبا پل‌های پشت سر خود را نیز خراب کردند و زمانی که مجدد به صنعت موتورسیکلت برگشتند، دیگر نتوانستند موقعیت قبلی خود را احیاء نمایند! ازاینرو صنعتگران عزیز باید به این نکته توجه داشته باشند که مسئله بحران همیشه در هر صنعتی، در هر کشوری و در هر زمانی به‌وجود آمده و در آینده نیز خواهد آمد. اما اکثر راه‌حل‌های نجات از بحران‌های داخلی صنایع نیز قبلا توسط کشورهای توسعه یافته کشف شده است و نیازی به کشف فرمول خاصی توسط ما نیست. فقط نوع نگرش مدیریتی و اعتقادی ما نسبت به سرمایه‌گذاری خود و کشور عزیزمان و کمی صبر و حوصله در امور، ما را به سرمنزل مقصود می‌رساند.
البته این جمله به معنی عدم تحرک فیزیکی، عدم تفکر، عدم خلاقیت و ابتکار نیست بلکه در جاهایی که با محدودیت زمان، امکانات و سرمایه مواجه هستیم و آزمون و خطا هزینه زیادی دارد، می‌توانیم با مطالعه و تحقیق از تجربه کشورهای دیگر استفاده کنیم. همچنین در زمان بحران در یک صنعت، دولت وظیفه دارد با درایت کامل به کمک صنعتگران آن صنعت بشتابد. قطعا اگر تصمیم‌های عجولانه گرفته شود و به‌جای حمایت و کنترل وضعیت به‌سوی تعدیل و ثبات، دست به برنامه‌های سخت‌گیرانه و تحمیل یکسری قوانین فوری بزند و با آزمون و خطا پیش بروند، آن صنعت رو به نابودی خواهد رفت.
به هر حال در کشور در حال توسعه بحث بودن یا نبودن و رشد یک صنعت از مسائل حیاتی است که در خصوص حمایت و کنترل بقای آن باید تصمیم درست، در زمان درست اتخاذ گردد.
برخورد دولت با رقابت‌های منفی در صنایع ایران
اولا یکی از محورهای اجرای اقتصاد مقاومتی علاوه بر توجه و تقویت تولید داخل و حمایت از کارآفرینی، اجرای صحیح اصل ۴۴ قانون اساسی است و طبق این اصل و همچنین با توجه به ابلاغیه رهبر معظم انقلاب اسلامی در خصوص سیاست‌های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی، باید صنایع داخلی رقابت‌پذیر شوند. ثانیا علاوه بر بحث خصوصی‌سازی، حدود نصفی از قانون سیاست‌های کلی اصل ۴۴ در مورد رقابت‌پذیری و ضد انحصار شدن صنایع است تا فضای کشور رقابتی شود و بدینوسیله بخش خصوصی کارایی خود را بتواند بالا ببرد. لذا برای رقابت‌پذیری نیز نباید انحصارطلبی و انحصارنگری وجود داشته باشد (چه در دید کلان دولتی و چه در دید خرد خصوصی) و اگر این امر محقق شود، اقتصاد رقابت پذیر شده و وضعیت در راستای شعار و انتظارات مقام معظم رهبری و قانون قرار خواهد گرفت.
حال همان طور که گفته شد دولت علاوه بر حمایت از صنایع، باید با تدوین استراتژی مدون باعث کنترل قیمت‌ها، برنامه‌ریزی‌های مناسب و به‌موقع، تعیین شرایط ویژه برای تولید و عرضه و اجرای استانداردهای خاص در همه امور یک صنعت شود تا از رقابت منفی، به‌گونه‌ای که باعث تباهی صنایع گردد، جلوگیری نماید.
کلیات و نتیجه‌گیری
طی دهه‌های گذشته صنعت خودرو جهان از جمله صنعت موتورسیکلت بهدلیل ارتباطات گسترده خود با سایر صنایع، نقش بسیار موثری در توسعه صنعتی کشورها داشته‌اند. کشورهایی که توسعه صنعت خودرو را در توسعه صنعتی خود محور استراتژیک قرار داده‌اند، به خوبی دریافته‌اند که تحقیقات و سرمایه‌گذاری‌های انجام شده در این حوزه، بخش‌های عمده صنعتی و اقتصادی کشور را به حرکت وا داشته و باروری در مدیریت صنعتی را به ارمغان می‌آورد. تا سه چهار دهه پیش در بازارهای رقابتی جهان، سهم بیشتر از آن تولیدکنندگانی بود که می‌توانستند کالاهای خود را با قیمتی ارازن‌تر انبوه‌سازی کنند. در صورتی که امروز با رشد شگفت‌آور دانش فنی بشر و افزایش تعداد تولیدکنندگان مناطق مختلف جهان، سهم بیشتر بازارهای جهانی برای شرکت‌هایی است که در خصوص کیفیت، نوآوری، تنوع محصول و… حرفهای تازه‌ای برای گفتن دارند.
اکنون تولیدکنندگانی در جهان ظهور پیدا کرده‌اند که می‌توانند با نیمی از نیروی کار، سرمایه، مکان و زمان… که برای تولیدکنندگان قدیمی لازم بود، محصولاتی را به جهان عرضه کنند که از نظر کیفیت و جنبه‌های نوآورانه برتر باشد. بنابراین، نیاز است که بررسی کنیم تا ببینیم تولیدکنندگان محصولات برتر، چگونه توانسته‌اند در مقابل تولیدکنندگان قدیمی، در تولید و تجارت اینگونه قد علم کنند و موفق شوند؟!
بررسی دوره‌های صنعتی در جهان
برای بررسی دقیق‌تر صنعت موتورسیکلت ایران، بهتر است در ابتدا نگاهی گذرا و اجمالی به دوران صنعتی جهان و دیدگاه‌های حاکم بر آن کنیم و سپس به بررسی تاریخچه این صنعت در ایران بپردازیم. دوران صنعتی را می توان به چهار انقلاب تقسیم‌بندی کرد: در زمانی که «انقلاب کشاورزی» رخ داد، محور تولید انسان‌ها بودند و آن چیزی که تولید را افزایش می‌داد، سلامتی نیروی انسانی بود و در زمانی که «انقلاب صنعتی» رخ داد، محور تولید ماشین آلات شد و آن چیزی که تولید را افزایش می‌داد علاوه بر نیروی انسانی سلامت، روش استفاده از ماشین آلات بود. این دوران نیز سپری شد و «انقلاب فراصنعتی» به‌وجود آمد. در این دوران محور تولید فکر انسان شد و آن چیزی که باعث افزایش تولید و فروش شد، خلاقیت بود و البته آن چیزی که خلاقیت را به‌وجود می‌آورد، آزادی تفکر و اندیشه است. حال ما در دورانی زندگی می‌کنیم که می‌توان آن را عصر فضای مجازی نامید.
در واقع بعد از سه دوره تغییرات و پیشرفت‌های بشر که انقلاب کشاورزی، انقلاب صنعتی و انقلاب فراصنعتی نامیده شد، حال با تغییرات و انقلاب جدیدی روبه‌رو هستیم که می‌توان آن را موج چهارم یا «انقلاب فضای مجازی» نیز نام نهاد. در واقع موج چهارم تکامل و توسعه یافته انقلاب فراصنعتی است که عصر اطلاعات و دانش بود. موج چهارم را از یک نظر می‌توان فرصت دید و از نظر دیگر یک چالش تلقی کرد. زیرا، بهدلیل پیشرفت ثانیه‌ای علم و تکنولوژی، خصوصا رسانه‌ها و از جمله شبکه‌های اجتماعی و در اختیار بودن انبوهی از اطلاعات درست و غلط در رسانه‌های مختلف، انسان‌ها و بالاخص نوجوانان و جوانان را با شک و شبهه‌های بسیاری در خصوص مسائل زندگی مواجه کرده است.
در این عصر علاوه بر نیروی انسانی سلامت و باهوش و در اختیار داشتن اطلاعات، دانش و تکنولوژی جدید، چیزی که باعث تمایز در امر تولید و فروش می‌شود چابک بودن است. آثار این انقلاب به روشنی مشهود است. سرعت و ظرفیت ذخیره‌سازی، پردازش و بازیابی اطلاعات، امکانات اطلاع رسانی سریع از راه دور، توان محاسباتی و تصویرنگاری و سایر دستاوردهای صنعت ریزپردازنده‌ها بر همه شئون زندگی روزمره، مسیر علم و تکنولوژی و ارکان مدیریت و سازماندهی اقتصادی و اجتماعی اثر گذاشته و همچنان خواهد گذاشت. حال بررسی دقیق این که کشور ایران در کدام یک از این دوران‌ها قرار دارد و چه دیدگاهی بر صنایع ایران حاکم است، نیاز به بحث مفصلی دارد که در ادامه و همچنین شماره های بعدی به آن پرداخته می‌شود.
| انقلاب کشاورزی | انقلاب صنعتی | انقلاب فراصنعتی | انقلاب فضای مجازی | |
| زمان | ۸۰۰ سال قبل از میلاد تا قرن ۱۷ | از قرن ۱۷ تا قرن ۲۰ | از ۱۹۵۰ تا ۲۰۱۲ | از ۲۰۱۲ تا امروز |
| نوع تولید | تولید دستی | تولید انبوه | تولید ناب | تولید چابک |
| ارزش ها | زمین، تولید و کشاورزی | صنعت و تیراژ تولید | فکر انسان‌ها، خلاقیت و اطلاعات | فکر انسان‌ها، خلاقیت و اطلاعات |
| انرژی | آب، باد و درختان | انرژی فسیلی، نفت و گاز | انرژی خورشیدی و انرژی اتمی | انرژی خورشیدی و انرژی اتمی |
| بازار | محل مبادله کالا بدون هدف سودگری | محل خرید و فروش همه چیز با اهداف مختلف | بازار لامکان است و معاملات از طریق اینترنت نیز انجام می‌شود | بازار لامکان است و معاملات از طریق اینترنت نیز انجام می‌شود |
| چشم انداز پیشرفت بازار | …. | ما جدا از هم هستیم و باید رقابت کنیم | ما با یکدیگر مرتبط هستیم و باید به یکدیگر کمک کنیم | ما یکی هستیم و باید همکاری خلاقانه را برگزینیم |
چند نکته مهم برای موفقیت در یک بازارصنعتی
- در فضایی که تولیدکننده و مصرف‌کننده از هم تفکیک باشند، مکانیزم بازار بین آن‌ها رابطه برقرار می‌کند. لذا برای موفقیت، شناخت و تشخیص مکانیزم بازار در هر دوره بسیار ضرروی است.
- در هر کدام از دوران‌های صنعتی یکسری قواعد حاکم می‌شود و تنها با درک و بهره‌گیری از آن قواعد، موفقیت فردی و گروهی امکان‌پذیر است. مثلا قواعد تولید انبوه در عصری که قواعد تولید ناب حاکم است، نمی‌تواند موفقیت آمیز باشد.
- چهره زندگی مادی در کره زمین، بر اثر دو تحول بزرگ در علم و تکنولوژی در حال دگرگونی پرسرعتی است و این موضوع یعنی اگر تولیدکنندگان خود را به روز نکنند از بازار حذف خواهند شد.
- عده‌ای تصور می‌کنند تحول و موفقیت در زندگی با وجود تکنولوژی آغاز می‌شود، اما آن چیزی که باعث تحول در زندگی می‌شود در درجه اول تحول در نگرش‌های انسان است و ثروت و فقر هر کشوری اندیشه‌های مردمان آن است.
- استفاده از فضای مجازی در قرن حاضر به سرعت در حال پیشرفت است، به‌طوری که بیل گیتس می‌گوید: اینترنت معدن قرن ۲۱ است. از این رو استفاده مناسب از فضای مجازی، می‌تواند بازار شرکت‌ها را گسترش دهد.
صنعت موتورسیکلت، صنعتی پویا برای ایران
حال با این تفسیر که از دوران صنعتی جهان شد، می‌خواهیم ببینیم صنعت موتورسیکلت در ایران چه دورانی را طی کرده، چه دیدگاهی بر آن حاکم بوده و با چه نگرشی نسبت به آینده باید حرکت کرد تا با حفظ ارزش‌ها به خودکفایی در این صنعت که نهایت تعالی نیز همین است، پیش برویم. اول اینکه صنعت موتورسیکلت می‌تواند صنعتی پویا برای ایران باشد. بررسی‌ها نشان می‌دهد این حوزه با شرایط و ویژگی‌هایی که دارد می‌تواند به مثابه یک صنعت دارای قدرت مورد توجه قرار گیرد. ازاینرو، اگر نارسایی‌ها و کاستی‌هایی وجود دارد، عمدتا به چند دلیل است:
- نبود یک استراتژی و دورنمای مدون و مکتوب برای صنعت موتورسیکلت. (قابل ذکر است، تدوین یک استراتژی منطقی علاوه بر اینکه باعث رشد و پیشرفت صنعت موتورسیکلت می‌شود، بلکه این صنعت را از گزند آسیب‌های وارده دور کرده و همچنین آسیب‌های متقابل احتمالی صنعت موتورسیکلت بر دیگر امور جامعه، مردم و محیط زیست را بر طرف می‌کند ولی به علت نبود یک استراتژی معین و برنامه راهبردی بلند مدت باعث شد که در سال‌های گذشته، این صنعت هر از گاهی با چالشی جدید مواجه شود و آسیب‌های جدی ببیند)!
نکات برجسته‌ای که تدوین استراتژی در پی خواهد داشت عبارت است از:
- حفظ بقا و موجودیت صنعت موتورسیکلت
- از بین بردن نقاط ضعف، بعلاوه افزایش نقاط قوت این صنعت
- رساندن صنعت موتورسیکلت به جایگاه مناسب، در بین صنایع مختلف
- تعامل سازنده با سازمان‌های مرتبط با صنعت موتورسیکلت
- جلوگیری از تصمیم‌های ضربتی برای صنعت موتورسیکلت، توسط سازمان‌های مرتبط
- جلوگیری از ناهماهنگی‌هایی که بعضی اوقات در بین سازمان‌ها، نسبت به صنعت موتورسیکلت وجود دارد
- ارتقاء سطح کارایی در صنعت، به دلیل مشخص بودن (اهداف، برنامه‌ها، روش‌ها، تهدیدها، فرصت‌ها، منابع، ظرفیت‌ها و…) در استراتژی
همچنین یک استراتژی چند گزینه را مشخص می‌کند که از جمله عبارت است از:
- چه اهدافی باید محقق شود (کوتاه مدت، میان مدت و بلند مدت)؟
- بر روی کدام اقدامات، بازارها و محصول‌ها باید تمرکز کرد؟
- چگونه برای بهره‌برداری از فرصت‌های محیطی و مواجه با تهدیدهای محیطی به منظور کسب یک مزیت رقابتی، منابع تخصیص یابد و چه فعالیت‌هایی انجام گیرد؟
- دیدگاه‌های غلط حاکم بر آن (درون صنعتی و برون صنعتی)
- عدم علمی نگاه کردن در امور این صنعت
- عدم مشورت مسئولان کشور با کارشناسان و فعالان صنعت موتورسیکلت در بعضی مواقع حساس
- عدم برخورد منصفانه و منطقی با صنعت موتورسیکلت؛ اجرای طرح‌های تقریبا ضربتی و فوری و عدم حمایت‌های لازم و کارشناسی‌های دقیق و همه جانبه
البته در حال حاضر با توجه به انباشت تجربه های خوب و بد پیشین، پیشرفت روزافزون علم و تکنولوژی، ورود نسل جدید به این صنعت و تدوین و اجرای استانداردهای تولید موتورسیکلت توسط سازمان استاندارد ملی ایران شاهد تغییرات مثبت در صنعت موتورسیکلت ایران هستیم.
همچنین از نظر دید علمی- اقتصادی باید صنایعی را تقویت کرد که از یک سو دارای تکنولوژی برتر هستند و از سوی دیگر بازار گسترده داخلی برای آن وجود دارد. با این ویژگی‌ها صنعت موتورسیکلت قطعا عمیق و قابل توجه است و باید برای تقویت و توسعه آن برنامه‌ریزی کرد. همچنین صنعت موتورسیکلت‌سازی را به دو گروه بزرگ صنایع «قطعه‌سازی» و «مونتاژ» می‌توان تقسیم کرد. صنایع قطعه‌سازی به‌عنوان صنایع کلیدی و مادر در این بخش از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است، زیرا این موضوع نتیجه مستقیم با خودکفائی این صنعت در ایران دارد.
به‌طور کلی صنعت موتورسیکلت در هر کشوری، هفت مرحله را برای توسعه و شکوفائی طی می‌کند
۱- مونتاژ قطعات (سی.کی.دی) وارده از کارخانه لیسانس دهنده
۲- ایجاد پایگاه‌های ساخت داخل
۳- تولید چابک
۴- ایجاد پایگاه های طراحی – مهندسی قطعات
۵- ایجاد مراکز تحقیقاتی برای طراحی و ساخت موتورسیکلت‌های جدید و نوسازی شبکه قطعه‌سازی
۶- طراحی و ساخت ماشین آلات و تجهیزات مورد نیاز خط تولید
۷- ایجاد پایگاه‌های صادراتی البته مولفه‌های متفاوتی از نقطه‌نظرهای گوناگون، در تعریف شکوفایی صنعت موتورسیکلت وجود دارد. از جمله می‌توان ارتقاء کمی و کیفی، تحقق استقلال و خود اتکائی در موتورسیکلت‌سازی و روند هزینه‌های تولید موتورسیکلت برشمرد.
امید است با توکل به پروردگار و نیروهای متخصص و متعهد این سرزمین، در آینده نزدیک شاهد خودکفایی در همه صنایع کشور و از جمله صنعت موتورسیکلت ایران باشیم.
در نهایت با توجه به اینکه نقل این تاریخچه از دیدگاه اینجانب است، ازاینرو، از فعالان و همکاران در صنعت موتورسیکلت دعوت به عمل می‌آورم تا برای ویرایش بعدی، تجربیات و نقطه نظرهای ارزشمند خود را به نشریه ارسال نمایند تا به امید خداوند متعال، بتوانیم این تاریخچه را به مرور زمان تکمیل‌تر نماییم و اگر نیاز به اصلاح داشت، لحاظ کنیم تا برای نسل‌های جدید و آینده، یک منبع و مرجع کامل به یادگار بماند.
منبع: موتورسیکلت نیوز
